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  #21  
Antigo 27-06-2009, 19:26
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Padrão Re: XV Tertúlia Sportclasse

desta vez consegui ir

não por muito tempo, é certo

e subscrevo o que o Fuchs postou

um abraço a ele e ao ACE

(o miguel brito não falei)

ricardo, fica a sugestão, porque não fazer depois de almoço?


cumprimentos
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  #22  
Antigo 28-06-2009, 0:22
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Padrão Re: XV Tertúlia Sportclasse

Foi uma excelente manhã!

Tertúlia muito animada, muita paixão nos relatos e testemunhos, encontro com gente simpática.

Peço desculpa de não ter reconhecido todos os outros participantes do LKC lá presentes, apenas troquei breves palavras com o Fuch. (Vamos a ver a possibilidade desse fim de semana...)

Um testemunho:

Le Mans: Quando passamos para carros deste nível de performance, ou seja, num Porsche 917 capaz de fazer as míticas 24 horas, toda a nossa percepção do que é um veículo de competição se altera. Arranca-se a 220 km/h, estabilizamos a 260, e andamos pelos 300 km/h, puxando em diversos pontos a 340-360. Nada é igual ao que se conhece, ao que se aprendeu noutros carros. A posição de condução é quase deitado, sente-se a estrada com o corpo todo, o motor dá 10 mil rotações e tudo vibra, carro, banco, corpo. Parece que estamos a levar um choque eléctrico e ligados à corrente. Na aceleração máxima a cabeça abana, puxada para trás, a abanar descontroladamente, parece que vai soltar-se do corpo, e lutamos para conseguir continuar a olhar em frente, conseguir focar a estrada. E falta equacionar a confusão do tráfego dos outros, em velocidades díspares, falta imaginar a chuva, ou escuridão, ou mau tempo. Os momentos mais difíceis são a transição do dia para a noite, o lusco-fusco, e as madrugadas, o aparecer da luz matinal. E conseguir ver em redor, quando a visibilidade destes carros é extremamente reduzida, para além da sujidade do vidro, do óleo, da gasolina queimada.
E entender o carro também exige sangue-frio e domínio absoluto, da máquina, e das nossas sensações, tentar compreender como interpretar a percepção. Há uma zona de velocidade muito complicada, em que a determinadas velocidades superiores deixa de fazer sentido o que aprendemos da condução básica. Acima de certos limites, para lá dos 300 km/h o carro passa a ter comportamento de avião a jacto sobre pista, entra em campo a aerodinâmica. Um 917 pesa 800 kg apenas, mas gera uma força descendente (downforce) de 1200 kg. Ou seja, as curvas deixam de ser mecânicas, de atrito e fricção dos pneus, do trabalhar de molas e amortecedores, para passarem a ser curvas aerodinâmicas, em que se curva por aerodinamismo, e isso é difícil de compreender e interiorizar, sem a prática da oportunidade de aplicação. Portanto tem-se em mãos um carro com duas realidades distintas: a baixa velocidade tudo funciona de modo mecânico, e a máxima velocidade é a aerodinâmica que domina e controla o movimento do carro. Precisamente a zona de risco e perigo é a velocidade intermédia, em que se joga na transição do sistema de forças que intervém no comportamento do carro. Aquele preciso momento em que ainda não há aerodinâmica suficiente para segurar o carro, mas que a parte mecânica já deu o que tinha a dar… Isso sim, é a zona de risco mais perturbante, em que sentimos que tudo pode escapar ao controle em fracções de segundo. E estamos no meio do tráfego de pista, em que o espaçamento apenas permite dois carros e pouco mais em Le Mans, em que as condições climatéricas podem não ser as melhores, em que tudo somado permite entender como nasce a mística de Le Mans, onde existe a mais longa recta de circuito, (as Hunadieres tinha 6 km antes de ter sido reformulada com duas chicanes) e onde as velocidades, resistência, perícia e excessos, competem entre si para criar uma lenda do desporto motorizado que persiste no tempo.


São momentos como este, em que os relatos vividos de quem sentiu na pele estas realidades nos é contado na primeira pessoa, que prenderam a assistência nesta 15ª Tertúlia Sportclasse, levando a um natural prolongar de conversa que não se esgotou no tempo usual, prendendo os participantes até ao último momento, já pelas duas horas da tarde.

Uma manhã cheia de testemunhos, de quem vive por perto a mítica prova de Le Mans, que é elo de ligação entre o passado e presente, projectando no futuro uma continuidade desportiva, evolutiva em diversos sentidos, espelho das épocas, condicionantes e técnicas presentes em cada momento da longa história desta pista, ou melhor dizendo, circuito único no mundo, que soube criar o seu lugar na história, e mantém uma mística e especificidade muito própria.

Um especial agradecimento à Sportclasse, ao Ricardo Grilo e seu empenhamento, a todos os participantes que nos brindaram com mais um dia de excepção, vivendo conversas de emoção em torno de Le Mans e das provas de 24 horas.

Abraços do Miguel Brito
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  #23  
Antigo 28-06-2009, 0:29
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Padrão Re: XV Tertúlia Sportclasse

Um obrigado ao Miguel Brito pela emoção que conseguiu com o seu relato.

PS - Faça lá a forcinha para ir connosco no tal fim de semana de Setembro!

Veja aqui como: viewtopic.php?f=25&t=2182
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  #24  
Antigo 28-06-2009, 0:41
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Seria de elementar justiça colocar os nomes dos membros do painel, mas, infelizmente, não retive. Só o do João Carlos Costa.

À atenção do Ricardo!
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  #25  
Antigo 28-06-2009, 0:57
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Citação:
Tópico Aberto originalmente por Fuchs
Seria de elementar justiça colocar os nomes dos membros do painel, mas, infelizmente, não retive. Só o do João Carlos Costa.

À atenção do Ricardo!

vou dizer os que me lembro

-Ricardo Grilo
-Nuno? Vilar - navegador do m.m.b.
-Francisco Mota - jornalista
-Paulo (qualquer coisa) - jornalista
-eng. dos motores (nuno, creio)
-João Carlos Costa


cumprimentos
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  #26  
Antigo 28-06-2009, 1:00
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Só retive alguns:

- João Carlos Costa, o comentador oficial da prova no Eurosport.
- Francisco Mota, jornalista.
- Miguel Vilar.
- Paulo Costa, jornalista.
- Nuno Fernandes, "engenheiro VAG".
- Ricardo Grilo, o dinamizador imparável.
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  #27  
Antigo 28-06-2009, 13:31
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Citação:
Tópico Aberto originalmente por Miguel Brito
Um testemunho:

Le Mans: Quando passamos para carros deste nível de performance, ou seja, num Porsche 917 capaz de fazer as míticas 24 horas, toda a nossa percepção do que é um veículo de competição se altera. Arranca-se a 220 km/h, estabilizamos a 260, e andamos pelos 300 km/h, puxando em diversos pontos a 340-360. Nada é igual ao que se conhece, ao que se aprendeu noutros carros. A posição de condução é quase deitado, sente-se a estrada com o corpo todo, o motor dá 10 mil rotações e tudo vibra, carro, banco, corpo. Parece que estamos a levar um choque eléctrico e ligados à corrente. Na aceleração máxima a cabeça abana, puxada para trás, a abanar descontroladamente, parece que vai soltar-se do corpo, e lutamos para conseguir continuar a olhar em frente, conseguir focar a estrada. E falta equacionar a confusão do tráfego dos outros, em velocidades díspares, falta imaginar a chuva, ou escuridão, ou mau tempo. Os momentos mais difíceis são a transição do dia para a noite, o lusco-fusco, e as madrugadas, o aparecer da luz matinal. E conseguir ver em redor, quando a visibilidade destes carros é extremamente reduzida, para além da sujidade do vidro, do óleo, da gasolina queimada.
E entender o carro também exige sangue-frio e domínio absoluto, da máquina, e das nossas sensações, tentar compreender como interpretar a percepção. Há uma zona de velocidade muito complicada, em que a determinadas velocidades superiores deixa de fazer sentido o que aprendemos da condução básica. Acima de certos limites, para lá dos 300 km/h o carro passa a ter comportamento de avião a jacto sobre pista, entra em campo a aerodinâmica. Um 917 pesa 800 kg apenas, mas gera uma força descendente (downforce) de 1200 kg. Ou seja, as curvas deixam de ser mecânicas, de atrito e fricção dos pneus, do trabalhar de molas e amortecedores, para passarem a ser curvas aerodinâmicas, em que se curva por aerodinamismo, e isso é difícil de compreender e interiorizar, sem a prática da oportunidade de aplicação. Portanto tem-se em mãos um carro com duas realidades distintas: a baixa velocidade tudo funciona de modo mecânico, e a máxima velocidade é a aerodinâmica que domina e controla o movimento do carro. Precisamente a zona de risco e perigo é a velocidade intermédia, em que se joga na transição do sistema de forças que intervém no comportamento do carro. Aquele preciso momento em que ainda não há aerodinâmica suficiente para segurar o carro, mas que a parte mecânica já deu o que tinha a dar… Isso sim, é a zona de risco mais perturbante, em que sentimos que tudo pode escapar ao controle em fracções de segundo. E estamos no meio do tráfego de pista, em que o espaçamento apenas permite dois carros e pouco mais em Le Mans, em que as condições climatéricas podem não ser as melhores, em que tudo somado permite entender como nasce a mística de Le Mans, onde existe a mais longa recta de circuito, (as Hunadieres tinha 6 km antes de ter sido reformulada com duas chicanes) e onde as velocidades, resistência, perícia e excessos, competem entre si para criar uma lenda do desporto motorizado que persiste no tempo.
Uffff....testemunho fantástico. Muito Obrigado!
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  #28  
Antigo 30-06-2009, 13:35
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Vamos então a mais detalhes:







Como sempre muito bem recebidos nas instalações da Sportclasse, na Rua Maria Pia, a conversa iniciou-se pelas 11.30H, após apresentação dos intervenientes principais, por algumas constatações de João Carlos Costa, que foi locutor desta última prova de Le Mans, em directo através da eurosport.

A média usual de assistência ao eurosport é de 1%, cerca de 88 mil espectadores, e as 24 Horas de le Mans no ano passado atingem um pico de 55%, na ordem dos 250 mil espectadores, e estamos a falar apenas de Portugal, o que demonstra que Le Mans é de um interesse muito elevado para o público em geral, com um quarto de milhão de espectadores, a nível nacional.

Assim, nada mais natural que usar este interesse na motivação para esta tertúlia, diferente das anteriores, porque não restrita a uma época única, mas abrangente na sua evolução histórica ao longo do tempo.
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  #29  
Antigo 30-06-2009, 13:35
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A grande questão deste ano de 2009 é a surpresa de porque não ganhou a Audi, e porque foi visivelmente batida pela peugeot. Os 3 peugeot lideraram as voltas, e a Audi apenas uma vez e apenas por acaso de outras paragens nas boxes.
A audi não se preparou convenientemente, acreditando nas épocas anteriores, ou a peugeot melhorou bastante, ou a combinação das duas situações.




Um painel diversificado de intervenientes, conhecedores em primeira mão da realidade das provas de endurance em circuito.

O que é Le Mans? Não é apenas uma corrida, a sensação de festa em le Mans é real, mas este ano a noite, em termos competitivos foi pouco emotiva, e tornou-se maçadora e cansativa.
Naqueles dias da prova, tudo é um museu vivo.
Os audis ficaram arredados de possibilidade de vitória muito cedo. Houve disparidades muito grandes nas paragens das boxes. Os audis com 1h1m50s e os peugeot apenas 40m, são diferenças que marcam o resultado final.
Os recordes de tempo mínimo de paragem nas boxes, é de 2003, com cerca de 24 minutos, talvez porque nessa época havia menos peças para trocar…

O regulamento permitiu diversos mecânicos em sintonia nas boxes, em maior número, e que permite pelo bailado de sincronia reduzir os tempos de paragem nas boxes.
Outra estratégia é conseguir quase mais uma volta por depósito, o que é conseguido por sucção encostado ao da frente, e a potência melhora por questões aerodinâmicas, trabalhando em equipa alternados em cada volta. E quando e diz encostado é mesmo encostado, a 20 cm de distância a mais de 260 km/h, de tal modo que o carro que segue atrás chega ao final com a frente toda decapada de pintura pela projecção de gravilha.

Na prova deste ano foram percorridos 5225Km em 382 voltas na totalidade. Em 2009 foi percorrida mais uma volta que no ano anterior, simplesmente porque a meteorologia foi mais favorável. Todos os detalhes contam nesta longa prova combinando velocidade e endurance.
Muita coisa mudou ao longo dos anos. Hoje actualmente gastam-se 12 jogos de pneus, ao contrário dos 3 do antigamente.
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  #30  
Antigo 30-06-2009, 13:36
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Antigamente, os acidentes, mesmo quando graves, não interrompiam a corrida. Em 1969 um acidente na partida não obrigou a paragem. Um porsche 917 destruído e cortado ao meio, em chamas, deixou um buraco pelo meio onde passaram os restantes concorrentes através dos destroços e fogo.
E note-se bem que a desgraça de 1955 também não parou a prova. A liberdade perante a segurança era elevada.

Em 1955 um Mercedes 300SLR levantou voo, saltaram partes danificadas sobre a multidão, pegou fogo de tal modo que não se conseguiu extinguir durante várias horas por via do conteúdo de magnésio incandescente. Morreu o condutor Pierre Levegh e 82 espectadores, com mais 76 outros feridos, amputados ou queimados. Mas os restos do carro não bloquearam a pista e a corrida continuou. Os restantes pilotos viram volta após volta, os restos em chamas do Mercedes, como marca do perigo permanente.

Actualmente as voltas com safety car são feitas a 60% da velocidade total.
Actualmente os organizadores decidem quem pode ganhar as corridas, pela aplicação de restritores, chegando a fazer ganhar carros a diesel…
Para velocidades máximas de 302 km/h, em 3m25s a velocidade real é de cerca de 340-350 km/h em numerosos pontos, sendo as tomadas de valores de velocidades tomadas em pontos diferentes, o que leva a valores oficiais abaixo da realidade.
O ponto de cronometragem não é no local mais rápido de todos.

Outra característica marcante: o circuito não é todo permanente, apenas uma parte é circuito privado. O traçado das 24 Horas de Le Mans, incluindo partes do circuito permanente e das estradas circundantes, tem o perímetro de 13,629 km, e são um teste marcante para homem e máquina. A maior parte do traçado é feito em estradas públicas, fechadas apenas para a corrida.


Um porsche semelhante aos que já correram em Le Mans: uma máquina feita para pista, optimizada para resultados.



Existem características de alcatrão que permitem tais velocidades? Nada como um engenheiro das estradas de Portugal para dar uma opinião conhecedora.
Hoje não é possível existirem rectas longas em autoestradas, mas sim uma sucessão de curvas concordantes de raio largo, preferencialmente com pequena ondulação, providenciando um conforto adicional de condução, físico e psicológico.

Os pavimentos mais lisos permitem andar mais depressa mas é menos poroso, por isso mais perigoso em chuva. O piso ideal é um compromisso entre estas duas realidades, liso para velocidade, poroso para segurança.
O truque de Le Mans é outro, é o assentamento mais correcto das fundações, e mais sólido que estradas recentes, que garante suportar o peso da competição, e um pequeno reforço da superfície de desgaste todos os anos. Le Mans tem mais de 80 anos de consolidação…
Um pavimento de betão não é adequado para provas.
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