Re: TRIBUTO A FERRY PORSCHE (NOVO TòPICO)

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O programa é o seguinte:


> PROGRAMA
> -------------------
>
> Dia 19 de Setembro (Sábado)
> -------------------------------------------
>
> 9,30 Horas:Concentração no Luso a partir desta hora (será dada posição
> exacta por coordenadas GPS)
>
> 10,15 Horas:Briefing para os participantes
>
> 10,30 Horas: Início da 1ª Secção (Luso-Golfe Montebello)-Passagem por Agadão,Caramulo e Muna

11,15-Início da visita ao Museu do Caramulo-Exposição Veículos Portugueses
>
> 12,30 Horas:Almoço no Clube House do Golf Montebello
>
> 14,30 Horas:Início da 2ª Secção (Golfe Montebello-Viseu )-Passagem por Termas de Carvalhal,São Macário,Aldeia de Pena,Serra da Freita;Manhouce e Bustarenga
>
> 18,30 Horas:Chegada ao Hotel Montebello (5*)
>
> 20,30 Horas:Cocktail de Boas Vindas
>
> 21,00 Horas:Jantar e Evocação de Ferry Porsche
>
>
> Dia 20 de Setembro (Domingo)
> --------------------------------------------
>
> 9,30 Horas:Início da 3ª Secção (Viseu-Arganil)-Passagem por São Gião,Vide,Piódão, Côga e Arganil
>
> 12,30 Horas:Almoço em Arganil (Mont´Alto )
>
> 15,30 Horas:Fim do Passeio
>
> GENERALIDADES
>
> -O Tributo a Ferry Porsche é um passeio por road-book não havendo qualquer
> actividade competitiva.Para os menos entendidos será feita aqui no LKC uma
> explicação do funcionamento do Road Book.O conta quilometros parcial é
> suficiente para o seguimento do road-book
> -Serão utilizadas estradas nacionais e municipais de montanha que fazem
> parte de alguns ralis de regularidade que se disputam no centro do país
> -É aconselhável a utilização de GPS ainda que não obrigatória.As partidas
> serão dadas de 30 em 30 segundos para evitar tanto quanto possível a
> formação de caravana.
> -Os participantes percorrerão o percurso á velocidade que mais lhes
> convier, não havendo qualquer horário a cumprir para além do geral.
> -Serão percorridas em cada secção as seguintes zonas:
> 1ª Secção-Agadão,Caramulo,Muna
> 2ª Secção-Termas do Carvalhal,São Macário,Portal do
> Inferno,Freita,Bustarenga
> 3ª Secção-Oliveira do Hospital,Piodão,Côja


> -Em cada secção haverá pontos de interesse turistico de paragem (quase)
> obrigatória a menos para os que já conhecem os locais,caso da Aldeia do
> Piodão.
> -Na 1ª Secção haverá a possibilidade de visitar o Museu do Caramulo embora
> o tempo disponível seja curto.
> -Os membros do LKC poderão utilizar qualquer viatura,mesmo sem ser Porsche
>
> INSCRIÇÕES
>
> -As inscrições estão abertas a partir de agora e fecham no dia 11 de
> Setembro.
> -Salvo limitações logisticas não haverá limitação ao número de viaturas
> inscritas.
> -A inscrição de uma viatura compreende para 2 participantes:
> Identificação Pessoal dos dois elementos
> Road-Book (cerca de 70 páginas)
> Alojamento no Hotel Montebello (5*) em quarto duplo, com piscina interior,
> sauna, banho turco e jacuzzi grátis
> Cocktail de Boas Vindas
> Seis refeições
> Placa Comemorativa do evento
> DVD com as melhores fotografias do evento (ver abaixo Concurso de
> Fotografia)
> Utilização da Garagem fechada do Hotel Montebello (para quem quiser)
> Possibilidade de participação nos Concursos de Fotografia e Ferry Porsche
>
> -Os custos de inscrição são os seguintes:
>
> Membros do LKC até ao número 403 inclusivé:
> Até 31 de Julho----260?
> Depois de 31 de Julho até ao fecho das inscrições----280 ?
>
> Não Membros do LKC
> Até 31 de Julho-----310 E
> Depois de 31 de Julho até ao fecho das inscrições-----330 ?
>
> -Para os participantes que pretendam dormir de sexta feira 18 para sábado
> 19 já no Luso serão dadas condições especiais no Grande Hotel do Luso
> (detalhes para informação posterior)
>
> PERCURSO DE ESTRADA
>
> -Ao longo das 3 secções haverá alcatrão de todos os tipos ,desde o das
> auto-estradas até ao deteriorado pela chuva.
> -Cada participante deverá escolher a velocidade que mais se adequar à sua
> viatura
> -No road-book estarão assinaladas zonas em que a velocidade recomendada é
> de 30km/h.Trata-se da travessia de povoações geralmente estreitas em que
> por razões de prudência não é aconselhável velocidade superior.
> -É aconselhável atestar o depósito no Luso (Sábado de manhã) e em Viseu
> para a secção de Domingo.Os postos de abastecimento estão assinalados no
> road-book,mas há zonas onde não existem.
> -Haverá um mapa geral no road-book para mais fácil orientação dos
> participantes
>
> CONCURSOS
>
> Serão realizados 2 concursos ao longo do fim de semana a saber:
>
> FERRY PORSCHE
>
> -Será distribuido um questionário sobre Ferry Porsche a sua vida e os seus
> feitos.
>
> -Para as 3 melhores respostas os prémios são os seguintes
> 1º-Inscrição gratuita no próximo Algarve Rennen a levar a cabo no
> Autódromo
> de Portimão
> 2º-Livro sobre a Porsche
> 3º-Camisa do LKC
>
> FOTOGRAFIA
>
> -Cada viatura participante poderá pôr no LKC as que considera as suas 3
> melhores fotos tiradas durante o passeio.
> -A data limite para apresentação das fotos será até às 24 Horas de 28 de
> Setembro.
> -Um Júri de 3 elementos do LKC decidirá quais as 3 melhores fotos,cujos
> prémios são os seguintes:
> 1º-Inscrição gratuita no próximo Algarve Rennen a levar a cabo no
> Autódromo
> de Portimão
> 2º-Livro sobre a Porsche
> 3º-Camisa do LKC
>
> NOTA-Os elementos Fundadores ou da Admin do LKC não poderão participar
> nestes concursos.
>
>
> PATROCÍNIOS
> ----------------------
>
> VISABEIRA TURISMO
>
> CAMÂRA MUNICIPAL DE ARGANIL
>
> AUTÓDROMO INTERNACIONAL DO ALGARVE
>
>
> --
> A Administração
>





Pasta

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lista de inscritos confirmados:

1-MRS-GPS
2-Tex-GPS
3-ACE
4-FUCHS
5-Zico
6-Jorge
7-Diácono Luís-GPS
8-Jottaeme
9-Santa Bárbara-GPS
10-ARAPONGA
11-Abílio Antunes
12-Paulatinamente
14-_LM_
15-Rambo
16-José aguiar-GPS
17-Proença
18-KIKA
19-qf_911
20-asoliveira
21-911Turbo
22-Spyder Man
23-Stutt
24-Almeida
25-LMA -condicional
26-Pure 911-Condicional

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Deixo-vos algumas fotos dos locais por onde iremos passar [attachment=0:3tgs4nf3]IMG_0301.jpg[/attachment:3tgs4nf3][attachment=1:3tgs4nf3]IMG_0300.jpg[/attachment:3tgs4nf3][attachment=2:3tgs4nf3]IMG_0299.jpg[/attachment:3tgs4nf3][attachment=3:3tgs4nf3]IMG_0298.jpg[/attachment:3tgs4nf3][attachment=4:3tgs4nf3]IMG_0296.jpg[/attachment:3tgs4nf3]
P.S. não estão por ordem de passagem.
Depois ponho mais....

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Mais estas....

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Boas notícias para os inscritos na Tributo a Ferry Porsche.

Dado que passamos à porta do Museu do Caramulo,vamos fazer uma paragem breve e ver a exposição do Automóveis Portugueses que está patente no Museu.O custo da visita já está incluido no montante pago pelos inscritos.

Será feita uma pequena correção no horário de saída do Luso para haver tempo para esta visita.
Abaixo poderão ler uma notícia do SportMotores sobre esta exposição.


"O Museu do Caramulo inaugura no dia 15 de Agosto uma exposição temporária onde reúne pela primeira vez 14 carros fabricados em Portugal.

A exposição “Automóveis Portugueses”, que irá estar patente até 25 de Outubro, vai também mostrar aos visitantes vídeos relacionados com os automóveis expostos, bem como informação que permite reconstituir momentos áureos da engenharia automóvel em Portugal.

Do Felcom de 1933 ao Sado de 1982, todas as máquinas têm uma história para contar, como acontece com os dois modelos IPA e o Lusito, que estiveram fora do olhar do público praticamente desde a sua criação há mais de 50 anos.

Esta exposição temporária está integrada na 4ª edição do Caramulo Motorfestival, de 4 a 6 de Setembro, onde são esperados mais de 20 mil visitantes e 100 carros em prova, no ano em que se comemoram os 30 anos da Rampa do Caramulo, que teve a sua 1ª edição em 1979."

[MRS]

Para os inscritos no tributo a Ferry Porsche aqui fica uma descrição dos veículos expostos,retirada do site Sportmotores:


Fique a conhecer a história dos veículos "Made in Portugal" que estarão expostos no Caramulo, maioria dos quais com ligação ao desporto automóvel.

FELCOM (1933) - Em 1933 Eduardo Ferreirinha e Manuel Menéres decidiram parar o desenvolvimento do projecto Ford A para competição, equipado com a cabeça Miller que estava aplicada ao motor de 4 cilindros. Ferreirinha, então proprietário do automóvel – o famoso N-8659 – vendeu o conjunto e todos os componentes a Eduardo Carvalho. Eduardo Carvalho compareceu, assim, no Circuito da Campo Grande, disputado em Maio de 1933, ainda com o Ford de Ferreirinha na sua configuração conhecida – o famoso "ponto de interrogação". Contudo, o Felcom que surgiu na Boavista era um cocktail renovado: o chassis mais leve do Turcat-Méry foi repescado, ao qual se juntou o experimentado conjunto motor/transmissão do Ford A – mantendo o motor a transformação com a cabeça Miller. Com o novo chassis foi necessário redesenhar a carroçaria. Este Felcom teve uma vida efémera pois para além da participação breve na Boavista, correu no Circuito do Estoril onde foi obrigado a desistir.

EDFOR (1937) - Em plena década de 30, a imprensa portuguesa lançou um debate sobre a criação de uma indústria automóvel nacional. Em 1937, a notícia começou a circular no Porto: Eduardo Ferreirinha, piloto de renome, mecânico de grande talento e industrial com algum sucesso, pretendia dar o primeiro passo com a construção em pequena série de um automóvel denominado Edfor. O aparecimento do Edfor na carreira industrial e técnica de Eduardo Ferreirinha não foi um capricho. Desde o início da década de 30 que o automobilista – e depois bem conseguido industrial – se caracterizou pela dedicação com que assumiu a transformação de veículos Ford, não só com o objectivo de competição mas também com a ideia de comercialização em série. Equipado com uma carroçaria do tipo "Torpedo", de dois lugares, toda em alumínio, com um peso total de 150kg, sendo o esqueleto em liga especial de alumínio fundido, que era, nessa altura, um processo de construção inédito. O motor V8 foi alterado com os próprios pistões produzidos pela EFI. O Edfor era uma viatura espantosa para a época e chegou a ser citado na imprensa estrangeira. Foi apresentado no Salão do Porto em Abril de 1937 e o seu baptismo de competição foi no Circuito de Vila Real desse ano. Foram construídos quatro exemplares, mas hoje apenas se conhece um, que pertence à própria família. A II Guerra Mundial veio acabar de vez com as esperanças de consolidar a produção em pequena série.

DM (1951-54) - A DM foi uma das marcas que começou mais cedo e, provavelmente, foi a primeira a encerrar a sua actividade. O primeiro Dima, aprovado pela DGV, era um automóvel simples mas extremamente elegante. Conservou o seu velho chassis de longarinas e travessas, utilizado pelo Simca 1100, mas herdou uma elegante carroçaria desenhada por Dionísio Mateu e executada nas instalações da Auto federal, Lda. Por sugestão ou pressão da Panhard que pretendia evitar confusões fonéticas com o seu então popular modelo Dyna, a marca passa a designar-se DM. Sob este novo nome, a marca tornou-se extremamente versátil tendo produzido mais de sete carroçarias diferentes ao longo dos seus mais de quatro anos de vida. Desentendimentos entre os dois sócios da empresa obrigaram a marca a encerrar as suas portas e a partir de 1954 deixou de competir.

MG CANELAS (1952) - José Jorge Canelas construiu, entre 1952 e 54, um dos mais interessantes automóveis de competição dos seus tempos. O carro que correu em muitas provas nacionais dos anos 50, de MG tinha muito pouco. Ao contrário da generalidade dos automóveis portugueses de então, este tinha um chassis tubular de concepção própria – feito em aço cromo-molibdénio, soldado nas instalações das OGMA – e o motor, um 1500 c.c. de base MG, foi totalmente remodelado e aligeirado. O valor estimado de potência era de 90cv, um número da ordem dos propostos pela Porsche ou pela Denzel. Uma das referências deste automóvel é a sua carroçaria. Para o seu desenho, contribuiu um dos colegas de José Canelas, António Andrade de seu nome, responsável pela silhueta final. Foram contempladas e estudadas tomadas de ar para arrefecimento dos travões dianteiros e traseiros, bem como das cubas dos carburadores SU, para além de uma outra, colocada sobre o guarda-lamas direito para admissão do motor. A primeira prova do MG de José Canelas foi disputada no Circuito de Monsanto, em 1954, tendo terminado na sétima posição. Em 1956, na Boavista, Canelas, obteria a sua melhor posição absoluta numa prova de pista, com um 5º lugar, atrás de três Porsche Spyder 1500 – os de Filipe Nogueira, Seidel e Lautenschlager – e de outro automóvel português, o Olda de Joaquim Correia de Oliveira.

ALBA (1952-54) - A fábrica metalúrgica Alba em Albergaria-a-Velha era, no início dos anos 50, uma grande unidade industrial, pertencente ao Comendador Martins Pereira. O filho, António Augusto Martins Pereira era um grande entusiasta do desporto automóvel e resolveu criar a marca Alba vocacionada para a competição. O primeiro Alba foi desenhado e construído em 1952, e representou um notável progresso estilístico quando comparado com os DM ou os FAP da época. Na equipa Alba, para além de Martins Pereira, outro nome deve ser destacado: o de Francisco Corte Real Pereira, piloto e mecânico de bom nível. Vencedor em 1951 e 52 da classe 1100 c.c. no Circuito da Boavista, ajudou a desenvolver o Alba e a torná-lo num carro ganhador. Com três automóveis produzidos, a Alba tinha uma estratégia: Corte Real tinha a seu cargo os circuitos e Martins Pereira dedicava-se às provas de regularidade nos ralis. A Alba veio a desenvolver vários motores e a “jóia da coroa” dos motores Alba, seria o projecto próprio, elaborado na metalurgia Alba, todo em alumínio, com duas árvores de cames à cabeça e duas velas por cilindro. A carreira da Alba prolongou-se durante bastante tempo e em 1961 Corte Real Pereira ainda participou no Rali Nocturno de Salgueiros, onde obteve a 3ª posição absoluta.

MARLEI (1954) - O Marlei, concebido por um dos mecânicos mais conhecidos do Porto na sua época - Mário Moreira Leite – foi um dos últimos automóveis portugueses de competição a ser construído. No princípio da década de 50 chegava à garagem de António Sardinha, agente da General Motors, uma Opel Olympia Caravan totalmente destruída por um acidente. Este veículo serviu como fornecedor principal de algumas das peças estruturais e mecânicas que dariam origem ao Marlei. A carroçaria, estampada à mão, era construída em alumínio e pesava apenas 45 kg. O peso total do veículo, com os seus habituais níveis de óleo e água, pouco passava da meia tonelada. Foi apresentado em Março de 1955. Já pronto a correr, o Marlei apenas participou em provas realizadas no Norte do país. Não foi um vencedor nem vincou supremacia sobre os seus principais competidores nas provas em que participou.

OLDA (1954) - O Olda, de Águeda, surgiu em 1954 e rapidamente conquistou o papel de favorito nas corridas, não só devido à qualidade do projecto como ao excelente nível de condução de Joaquim Correia de Oliveira, piloto e técnico do veículo, e de Ângelo Costa, responsável pela preparação dos motores. O embrião desta nova marca era idêntico ao de outros construtores nacionais, utilizando a base mecânica do Fiat 1100, em particular o chassis e o motor, com grandes transformações. A carroçaria foi efectuada com a colaboração de Ângelo Costa, que esteve envolvido em muitos projectos. Foi construída no Porto, numa pequena oficina situada no Largo do Viriato. Com uma linha de cintura muito baixa, o Olda apareceu pintado num azul metalizado de grande efeito, que contrastava com a generalidade dos outros veículos nacionais. Logo na prova de estreia, a II Taça da Cidade do Porto, no Circuito da Boavista, em 27 de Junho de 1954, terminou na terceira posição atrás de Ernesto Martorell e de Joaquim Filipe Nogueira, ambos em Denzel. A participação do Olda nas competições durou apenas três anos e decorreu entre as épocas de 54 e 56, destacando-se os bons resultados obtidos na Boavista e no Monsanto, e o excelente 2º lugar na classe de 1500, obtido no circuito internacional de Tanger.

LUSITO (1955) - Em 1954 a AGB, fundada por António Gonçalves Baptista, concebeu e construiu o Lusito, um pequeno veículo com capacidade para duas pessoas, de dimensões compactas mas com carácter extremamente cativante cuja carreira foi, infelizmente, tão efémera como a de outras experiências similares. O protótipo que foi homologado pela DGV e recebeu orgulhosamente a matrícula IG-20-93 passou nos testes impostos pelo organismo público. António Gonçalves Baptista tentou arranjar um industrial capitalista que lhe desse o fôlego necessário ao arranque do seu ousado projecto mas por medo ou por desinteresse ninguém apostou neste projecto. Certa vez, o Lusito parou com uma pequena avaria mecânica, em Porto de Mós. Quem o socorreu foi o Engº Monteiro Conceição, que se interessou pelo pequeno automóvel e propôs sociedade a Baptista. Desse entendimento nasceria o IPA.

IPA (195 - Apresentado na Feira das Indústrias de 1958, o IPA 300 foi referenciado como um dos expoentes da indústria metalo-mecânica nacional da época. O IPA 300 foi mostrado em duas versões de carroçaria distintas: a primeira numa versão 2+2 e a segunda num elegante Coupé. A base mecânica era a do veículo inglês Astra, um pequeno veículo comercial equipado com um motor British Anzani de 2 cilindros, 2 tempos, com aproximadamente 15 cv que correspondia por inteiro às necessidades de motorização de uma família típica portuguesa com duas crianças. Com esta base, desenvolveram-se então os dois veículos que faziam parte de uma pré-série de cinco. O primeiro foi solenemente apresentado na Feira das Indústrias Portuguesas de 1958, com a presença do presidente da República, Craveiro Lopes, e de Marcello Caetano, constituindo quase que a jóia da Coroa da exposição. Mas, nunca saiu do estado de protótipo, pois a licença para o fabrico em série teve a feroz oposição de então Secretário de Estado da Indústria, que havia já optado por outra direcção na política industrial e que passava pela montagem, no nosso país, de veículos em CKD de marcas europeias e americanas. Foram emitidos livretes para as duas viaturas, mas de duração limitada, e o processo encerrou definitivamente com uma proibição regulamentar.

PORTARO (1980) - O primeiro Todo-o-Terreno português nasceria ainda na década de 70, em pleno período revolucionário, pelas mãos do empresário Hipólito Pires, que negociou com os romenos da Aro a aquisição de chassis rolantes, posteriormente montados e acabados em Portugal quer no que respeita aos conjuntos motor/transmissão quer no domínio das carroçarias, mais interessantes que as originais. As primeiras unidades do Portaro foram vendidas no mercado nacional em 1976. As primeiras versões tinham um carácter rústico mas com o evoluir dos anos, os Portaro ganharam carroçarias atraentes e confortáveis. As vendas em Portugal chegaram a atingir volumes perto das 1000 unidades e a fábrica produzia outro tanto para exportação. Para o sucesso nos mercados exteriores contribuiu não só a imagem de robustez e durabilidade dos diferentes modelos como também os êxitos desportivos dos protótipos nas grandes provas internacionais de TT – a Portaro venceu o Paris-Agadir em 1982 e terminou em 10º no Paris-Dakar de 1983. Em 1990, sem qualquer protecção à indústria nacional, a Portaro fechava as suas portas depois de ter vendido quase 7.000 veículos em território nacional e de ter exportado alguns milhares de unidades.

UMM (1981) - A empresa começou a laborar a 4 de Julho de 1977, depois de um acordo entre a MOCAR e a União Metalo Mecânica para o fabrico e montagem de viaturas que pelas suas características possibilitassem grande incorporação nacional e permitissem uma produção rentável em séries inferiores a 100 unidades por dia. A escolha recaiu sobre uma viatura ligeira 4X4, com facilidade de adaptação a múltiplos fins. As carroçarias eram feitas em Mem Martins, para depois seguirem para a montagem e pintura em Setúbal, numa linha de montagem própria da UMM. Confrontada com a concorrência, a empresa não resistiu. A UMM chegou a correr no Dakar: a presença do, então, "recém-nascido" construtor português no famoso Paris-Dakar de 1982, 1983 e 1984 constituiu não só um teste da resistência e aptidão destes veículos como também um autêntico desafio para os técnicos portugueses que conceberam a viatura. Os bons resultados conseguidos por esta equipa durante as últimas edições da prova, motivaram o alargamento da representação, levando a UMM a apresentar-se com cinco viaturas em 1984, sendo o melhor resultado um 34º lugar da geral (com o 5ª numa etapa) alcançado nesse ano.

SADO (1982) - No final da década de 70, numa época de forte contenção económica o Entreposto lançou a proposta “made in Portugal” para a produção de um automóvel citadino: o Sado. Esta ideia surgiu para inverter a tendência das crescentes dificuldades que o sector automóvel atravessava, em consequência dos aumentos dos custos e da redução das vendas. O Entreposto assumiu um papel criador e empreendedor ao lançar o "Projecto Ximba", que viria a ter duas fases bem distintas. Uma primeira fase, entre 1975 e 1978, e que se pode considerar como a fase de definição básica do produto a fabricar. A segunda fase, entre 1979 e 1982 e que consistiu em detalhar, fabricar, testar e desenvolver, todos os aspectos do veículo, de modo a garantir a sua produção em termos economicamente viáveis e uma utilização simples, fiável e económica. Este veículo seria uma economia de divisas para o país, procurando utilizar o máximo de incorporação nacional que era tecnicamente possível no momento, e uma economia para o comprador, uma vez que o seu custo inicial era inferior aos veículos automóveis existentes no mercado. O seu objectivo era ser funcional e ter baixos custos de produção e manutenção aliado à fiabilidade bem como um consumo reduzido. Utilizou quase 70% de incorporação nacional, incluindo a mão-de-obra. Industrialmente a ideia iria vingar no início da década de 80. Pela sua limitada produção, é um veículo quase desconhecido da maioria das pessoas. Posto à venda em 1982 por cerca de 262.125 escudos, o carro não chegava para as encomendas, o que fez com que as primeiras 50 viaturas feitas e postas à venda pelo Entreposto se esgotassem rapidamente, surgindo as inevitáveis listas de espera.


JAM com A.I.

[_LM_]

bela noticia a da visita ao Museu

essas paisagens....

[MRS]

Mais informações importantes para os participantes:

1-A hora de partida do Luso será antecipada de 15 minutos e será ás 10,30 horas.

2-O tempo previsto para a visita ao Museu do Caramulo é de 30 minutos.

3-Será enviado para o email de cada inscrito um Breefing Escrito com as principais regras e orientações do Tributo a Ferry Porsche.Mas só para o fim da primeira semana de Setembro.

4-A hora de partida do Luso será em função da idade/tipo dos nossos Porsche (912,911 antigos,911 Impact Bumpers, 3,2 , 964 , 993 ,Boxster, 996, 997).

5-Dado que a lista de inscritos com GPS se perdeu agradeço que quem tem o tenciona levar volte a informar essa disponibilidade.Obrigado.
MRS

[pedro2cv]

Sinto-me extremamente revoltado com a minha impossibilidade de comparencia neste encontro, e mais ainda depois de ter reavivado alguns factos históricos...

Vou transcrever um texto do Zico:

"Pelos vistos, ninguém se lembrava que no dia 3 de Setembro houve um grande acontecimento no Castelo de Solitude que foi a comemoração dos 75 anos de Ferdinand Porsche. A empresa, ao que parece, só se lembrava do presente que foi o 356 preto que ficou conhecido como o “356 Ferdinand”. Foi esta a passagem que Rabe escreveu no seu diário, causadora do espanto: “Eu estava em Feuerbacher Weg às 10 horas. Muitas pessoas estavam lá presentes para cumprimentar: Josef Kales com três representantes da fábrica da Volkswagen que ofereceram um cabaz. O Presidente da Câmara Dr. Arnulf Klett, o Professor Heinkel e muitos mais chegaram por volta das 11.30 h. Eu fui de carro com Kales até à recepção no Park Hotel. 30 carros desportivos concentraram-se às 15 horas. Fomos todos juntos em caravana desde a Königsstrasse até o Castelo de Solitude. Foi muito interessante. Uma grande recepção com o Professor Porsche na frente do Palácio.”




Pois bem, isto deixou-me revoltado. Mas eu sei porque é que ninguém se lembrava deste evento. É que o álbum das fotografias desse acontecimento, por exemplo, está nas mãos de particulares. Eu próprio, em tempos, tive oportunidade de comprar essas fotografias. A Porsche AG, ficou toda contente em saber uma coisa que alguns (?) já sabiam há muito. Eu pelo menos, falo por mim, há quase uma década que tenho essa data guardada no meu arquivo.
E isto deixou-me tão irritado que eu vou escrever aqui uma tese que eu tenho, e se algum dia alguém da Porsche AG vier com isto de algum lado, espero que lhe mostrem o que aqui está escrito e que a ideia não foi deles. Pelo menos, desde o início do ano 2000 que eu defendo isto: a reunião no Castelo de Solitude foi a primeira concentração de automóveis da marca Porsche. Pelas informações que eu consegui recolher, a ideia não foi em nenhum momento a de concentrar automóveis. O objectivo principal era fazer uma surpresa ao Professor Porsche e mostrar-lhe os 356 e os tractores da Allgaier todos expostos, em parada, a fim de os clientes o cumprimentarem. O que sucedeu foi que, todos os intervenientes terão achado imensa piada à concentração e divertiram-se imenso em conduzir em caravana até ao local onde os carros foram expostos. O local de confraternização foi aproveitado por todos para trocarem experiências sobre os seus carros e, no final, ficou desde logo combinado que fariam mais concentrações daquelas, independentemente de qualquer celebração, apenas para usufruírem dos prazeres da reunião aproveitando-se para expor os carros da marca: nessa dia, entre os membros da família Porsche e os primeiros clientes da marca, nasceu e foi discutida pela primeira vez a ideia de criação do PORSCHE CLUB e da realização de uma parada de automóveis Porsche: A PORSCHE PARADE."

Este texto mereceu, ao tempo, determinados comentários, como p. ex.:

"RECOMENDAÇÃO DO PROVEDOR

1 - Que a data de 3 de Setembro de todos os anos seja a adoptado como dia de referência, dado ser para nós considerada como a data que marca o inicio de todas as concentrações e associações Porsche. Que nesse dia seja apresentada alguma matéria alusiva ao facto.

2 - Que o primeiro fim-de-semana de Setembro (por natureza o mais próximo de dia 3) seja adoptado para a Concentração Internacional Porsche ..., que este ano excepcionalmente se realiza entre 12 e 14 de Setembro no Sabugal.

3 - Que nos anos em que o dia 3 de Setembro coincida com um fim-de-semana, o encontro seja internacional no seu percurso. O primeiro ocorrerá em 2011.

4 - Que nos anos em que o dia 3 de Setembro coincida com um Domingo, tal como em 1950, o encontro seja internacional no seu percurso, visite um local ou locais, alusivos à memória de Ferdinand Porsche (em príncipio Alemanha ou Austria). Sempre que possível dever-se-á visitar o Castelo de Solitude. O primeiro ocorrerá em 2017.

5 - Que em 3 de Setembro de 2010, dado o facto de se celebrarem 60 anos sobre a efeméride, que se tente arranjar uma forma de visitar o local, o Castelo de Solitude, para na medida do possível, reacriarmos com os nossos carros, com base nas fotos agora apresentadas, uma concentração em tão semelhante quanto possível.

Esta é uma data que sem dúvida marca o princípio do fim fisíco de Ferdinand Porsche, e marca o inicio do mito Ferdinand Porsche, e como tal não deve deixar de ser recordada e assinalada com o fervor que o nome encerra."

Os senhores organizadores enganam-se na data, e eu é que fico sem poder ir...

[MRS]

Nenhum de nós tem culpa que Ferry Porsche tenha nascido a 19 de Setembro de 1909.

E não comemorar o centenário do seu nascimento,ainda para mais numa altura em que a Porsche acaba de perder a sua indepêndência,que era o que Ferry Porsche mais preservava, é que me parece uma falta grave.

E também não temos culpa que outros tenham deixado passar a data em branco.

Há por ai muita gente que se está a torcer.......pelo esquecimento.

MRS

PS-Quanto aos comentários do Provedor............. foi noutra encarnação.