O motor Mezger- Talvez o melhor motor de estrada da Porsche de todos os tempos.....

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Este tópico surge porque este motor está perto do seu fim na gama da marca.
Como tal acho que cumpre prestar a homenagem ao que é, talvez, o melhor motor de estrada da Porsche.
Além disso teve um papel importantíssimo naquela que foi uma mudança de paradigma da marca com o fim dos air cooled.
Têm sido 11 felizes anos


Historia
Com a entrada da geração 996 o departamento de competição ficou com o habitual trabalho de preparar as versões para competir nos diversos campeonatos e para vender como carros de estrada. O 993 já precisava de ser substituído.
Em Weissach rapidamente se percebeu que o novo motor 3.4l refrigerado a água não servia para nada, até porque não tinha lubrificação por cárter seco (indispensável em competição) nem cumpria os parâmetros de qualidade que o departamento pretendia.
Assim iniciou-se o desenvolvimento de um motor que se adequasse ao pretendido, sendo o chefe de projecto Mr. Hans Merzger (o historial dele é tema para outros tópicos).
Tal como é normal nos motores de competição da porsche, a marca aproveitou conhecimentos e material de outros motores anteriores.
Deste modo o “split” do cárter utiliza 2 jactos de água em cada lado do cárter para arrefecer 3 cilindros cada, num sistema semelhante ao do porsche 962 (mas com menos jactos). Também os ensinamentos do 911 GT1 que correu em Le mans 98 se revelaram neste motor. Foi, digamos, o ensaio final antes da passagem à produção.
Outra das suas características é o revestimento dos cilindros em Nikasil (ao contrário do 3.4l 996) e a utilização de bielas forjadas e várias peças em titânio.
Aliás, o cárter destes motores tinha, até 2004, o part-number a começar por 964 o que diz bem da reutilização de peças feita para os lados da germânia….
O sistema de lubrificação era fortemente inspirado no utilizado pelo 911 GT1 e tinha, como é claro cárter Seco, sendo efectuado por 2 bombas de óleo separadas com um total de 11 litros .

Sistema de lubrificação na foto abaixo:




Também a transmissão provém das anteriores versões sendo facilmente alteráveis os Ratios.






O Resultado final foi um motor de 3.6l que tinha na versão de estrada 360cv.




Aqui na versão de 381cv





Estava provado que se podia fazer um motor Barato (porque pouco era integralmente novo) e mesmo assim fazer bem.
Barato nos custos de desenvolvimento, mas não no material, claro….as peças em titânio não perdoam
As suas evoluções foram as seguintes:
3.6l 360cv /381cv / 415cv
3.8l 435cv / 450cv
Existe também uma versão de 4l usada no RSR






Para se ter uma noção do grau de utilização em estrada do material de competição, o part number da peça de reforço colocada entre os cilindros é a mesma num RSR ou nu GT3 de estrada. Elucidativo….

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Aqui uma foto da integração do Powertrain de um GT3 MK1

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Vista Frente/trás do motor:





e as célebres Titanium intake manifolds

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Competição

Tal como é habitual na marca, a equipa que estreou este novo motor foi a Manthey nas 24h de Le Mans de 1999 e depois disso motorizou todas as versões do 996 e 997 de corrida, contando com um palmarés enorme.





As versões Turbo

Quando chegou a altura de criar o primeiro Turbo Water cooled, a porsche teve de ir buscar o motor do departamento de competição, dado que nos primeiros testes efectuados, o 3.4l 996 não cumpria com as exigências.
O Resultado apresentou 420cv no 996 e 480cv no 997.

996 turbo -420cv



997 turbo MK1- 480cv






As versões GT2

Para aproveitar o interesse do mercado e o lucro potencial, a porsche decide “ordenar” ao departamento de competição para fazsr uma versão GT2, para representar o potencial de “Halo-car” sendo o mais potente dos 911.
Não tinha qualquer base competitiva, e consiste na junção entre o motor do Turbo e o chassis do GT3. A porsche tinha decidido anteriormente abandonar a classe GT1 e focar-se na GT2.
Estes carros tiveram sempre uma fama de vândalos consentânea com a resposta dos turbos….
Começaram com 462cv e depois com 483cv sempre nos 996.
Já na geração 997 tiveram 530cv e agora 620cv, nesta que é a última utilização deste motor no 911.


Aqui com os 2 caracóis






Conclusão

É notável que na industria automóvel actual um motor tenha durado 11 anos (ou mais…) num ambiente concorrencial e legislatório (ambiente…) tão difícil, apresentando sempre performances acima da média e, principalmente, carácter.
Não pode ser considerado, em nenhuma das suas versões um motor amorfo ou anónimo e isso é talvez o melhor que se pode dizer de um motor Porsche.
Aínda por cima tem uma reputação de fiabilidade quase lendária…


cumprimentos

[bg2]

Se detectarem algumas incorrecções digam.

e se tiverem algum material para completar "Feel Free"


cumprimentos

[Fuchs]

Muito bem!

[ZeM]

Obrigado! Adoro estes posts técnicos, já aprendi mais algo hoje!!

[pedro2cv]

Muitos parabéns, BG2...

Excelente texto de informação!!!

Até fui ao início para ver quem é que tinha escrito esta "obra prima", e ao contrário do que é costume nestes casos, não foi o Zico... Foi mesmo a nossa nova vedeta "connaisseur", o BG2

Quanto ao conteúdo do texto, permitiu-me esclarecer muitas questões que sempre tive relativamente aos motores dos GT3 e Turbos, "and beyond"...

As pequenas curiosidades que poucos saberão e que tão bem explicadas aqui estão são sempre uma maravilha de saber, mas também é lamentável saber que a Porsche faz motores de 1.ª e de 2.ª categoria, ou seja, que sabia perfeitamente que uns motores eram bons, fiáveis, potentes, ao passo que os outros padeciam de defeitos que apenas recentemente foram eliminados, com a substituição do bloco!!! Não tenho dúvidas que outra marca qualquer que não tivesse tantos seguidores como a Porsche já teria sido muito penalizada...

[Ace]

Excelente Bg2, e oportuno - Parabéns

[Diácono Luís]

bg2 que grande surpresa. Uma boa surpresa.

Os meus parabéns.

Também sou um feliz proprietário desse motor...